参考消息网3月18日报道美国消费者新闻与商业频道网站3月5日刊发题为《西方汽车制造商数十年来将供应链外包，现在中国竞争对手拥有成本优势》的文章，作者是马修·陈（音）。文章摘编如下：

美国和欧洲的政界人士和汽车行业领袖长期以来一直认为，中国电动汽车制造商获得的政府补贴影响了全球竞争。

荣鼎咨询公司发布的一份新报告对这一观点提出质疑。报告说，结构性优势而非补贴，是让中国电动汽车制造商面对西方汽车制造商占据上风的关键因素。荣鼎咨询公司说，这类结构性效率产生于垂直整合、更大的生产规模和更低的运营费用，它们对中国电动汽车制造商利润率的影响超过政府补贴带来的效果。

新加坡国立大学东亚研究所高级研究员陈波说，补贴在中国电动汽车早期发展中至关重要，对那些急需资金的初创企业尤其如此。

中国目前在电动汽车行业的主导地位表明，中国政府的举措取得了成效。汽车咨询企业中国汽车洞察公司的常务董事涂乐说，这些补贴，加上追求创新和快速发展的理念，使中国电动汽车制造商领先于西方传统汽车制造商。

尽管荣鼎咨询公司不否认中国政府补贴带来的优势，但该公司说，从补贴中获得的成本优势——在华经营的西方汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然很小”。

报告说，更高程度的垂直整合，即一家公司控制多个生产阶段，是让中国汽车制造商在不显著牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“单一最重要因素”。

例如，据荣鼎咨询公司估算，比亚迪近80%的核心零部件为自产，这一比例是特斯拉的两倍多。这家中国汽车制造商因此在各类零部件的供应商加价方面节省了大量资金。报告说，与特斯拉Model 3车型相比，每一辆比亚迪“海豹”轿车可在供应商加价方面节省约2369美元。

荣鼎咨询公司说，比亚迪因此在2025年实现了20%的毛利率，而特斯拉为18%，尽管Model 3在中国售价约为23.5万元人民币，几乎是比亚迪“海豹”基础款指导价7.98万元人民币的三倍。

不过，管理咨询公司YCP公司移动业务主管莱昂·郑（音）说，还有很多中国传统汽车企业不具备这种垂直整合能力。

荣鼎咨询公司的报告将比亚迪和零跑汽车（一家由斯泰兰蒂斯集团部分持股的电动汽车初创企业）认定为垂直整合的典型例子。据荣鼎咨询公司称，零跑汽车约60%的零部件为自产，其B01车型相比特斯拉Model 3，每辆车可节省约816美元。

莱昂·郑说，电池是电动汽车生产中最大的成本之一，而比亚迪和零跑汽车均自产电池，这大幅降低了两家汽车制造商的生产运营成本。

涂乐说，尽管并非所有中国制造商都普遍采用垂直整合，但这种模式“在中国企业中更为常见”。

荣鼎咨询公司的报告说，过去几十年间，许多西方汽车制造商“因为将主要零部件外包给专业供应商，从而降低了垂直整合程度”。报告发现，尽管这一外包趋势是由成本压力以及“供应商能够凭借规模优势实现更高效率和更大创新的理念”推动的，但对于垂直整合会推高单位成本的担忧在实践中并不成立。

荣鼎咨询公司说，西方关于外包可提升成本效率的假设，受到中国明显更具竞争力的建设和制造成本的挑战。不过，西方汽车制造商很难在不承担显著成本的情况下恢复垂直整合。莱昂·郑说，外包已在传统原始设备制造商与零部件供应商之间形成深度的相互依赖关系。（编译/卿松竹）

这是2025年11月3日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。（李嘉南 摄）

参考消息网3月18日报道美国消费者新闻与商业频道网站3月5日刊发题为《西方汽车制造商数十年来将供应链外包，现在中国竞争对手拥有成本优势》的文章，作者是马修·陈（音）。文章摘编如下：

美国和欧洲的政界人士和汽车行业领袖长期以来一直认为，中国电动汽车制造商获得的政府补贴影响了全球竞争。

荣鼎咨询公司发布的一份新报告对这一观点提出质疑。报告说，结构性优势而非补贴，是让中国电动汽车制造商面对西方汽车制造商占据上风的关键因素。荣鼎咨询公司说，这类结构性效率产生于垂直整合、更大的生产规模和更低的运营费用，它们对中国电动汽车制造商利润率的影响超过政府补贴带来的效果。

新加坡国立大学东亚研究所高级研究员陈波说，补贴在中国电动汽车早期发展中至关重要，对那些急需资金的初创企业尤其如此。

中国目前在电动汽车行业的主导地位表明，中国政府的举措取得了成效。汽车咨询企业中国汽车洞察公司的常务董事涂乐说，这些补贴，加上追求创新和快速发展的理念，使中国电动汽车制造商领先于西方传统汽车制造商。

尽管荣鼎咨询公司不否认中国政府补贴带来的优势，但该公司说，从补贴中获得的成本优势——在华经营的西方汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然很小”。

报告说，更高程度的垂直整合，即一家公司控制多个生产阶段，是让中国汽车制造商在不显著牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“单一最重要因素”。

例如，据荣鼎咨询公司估算，比亚迪近80%的核心零部件为自产，这一比例是特斯拉的两倍多。这家中国汽车制造商因此在各类零部件的供应商加价方面节省了大量资金。报告说，与特斯拉Model 3车型相比，每一辆比亚迪“海豹”轿车可在供应商加价方面节省约2369美元。

荣鼎咨询公司说，比亚迪因此在2025年实现了20%的毛利率，而特斯拉为18%，尽管Model 3在中国售价约为23.5万元人民币，几乎是比亚迪“海豹”基础款指导价7.98万元人民币的三倍。

不过，管理咨询公司YCP公司移动业务主管莱昂·郑（音）说，还有很多中国传统汽车企业不具备这种垂直整合能力。

荣鼎咨询公司的报告将比亚迪和零跑汽车（一家由斯泰兰蒂斯集团部分持股的电动汽车初创企业）认定为垂直整合的典型例子。据荣鼎咨询公司称，零跑汽车约60%的零部件为自产，其B01车型相比特斯拉Model 3，每辆车可节省约816美元。

莱昂·郑说，电池是电动汽车生产中最大的成本之一，而比亚迪和零跑汽车均自产电池，这大幅降低了两家汽车制造商的生产运营成本。

涂乐说，尽管并非所有中国制造商都普遍采用垂直整合，但这种模式“在中国企业中更为常见”。

荣鼎咨询公司的报告说，过去几十年间，许多西方汽车制造商“因为将主要零部件外包给专业供应商，从而降低了垂直整合程度”。报告发现，尽管这一外包趋势是由成本压力以及“供应商能够凭借规模优势实现更高效率和更大创新的理念”推动的，但对于垂直整合会推高单位成本的担忧在实践中并不成立。

荣鼎咨询公司说，西方关于外包可提升成本效率的假设，受到中国明显更具竞争力的建设和制造成本的挑战。不过，西方汽车制造商很难在不承担显著成本的情况下恢复垂直整合。莱昂·郑说，外包已在传统原始设备制造商与零部件供应商之间形成深度的相互依赖关系。（编译/卿松竹）

这是2025年11月3日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。（李嘉南 摄）

参考消息网3月18日报道美国消费者新闻与商业频道网站3月5日刊发题为《西方汽车制造商数十年来将供应链外包，现在中国竞争对手拥有成本优势》的文章，作者是马修·陈（音）。文章摘编如下：

美国和欧洲的政界人士和汽车行业领袖长期以来一直认为，中国电动汽车制造商获得的政府补贴影响了全球竞争。

荣鼎咨询公司发布的一份新报告对这一观点提出质疑。报告说，结构性优势而非补贴，是让中国电动汽车制造商面对西方汽车制造商占据上风的关键因素。荣鼎咨询公司说，这类结构性效率产生于垂直整合、更大的生产规模和更低的运营费用，它们对中国电动汽车制造商利润率的影响超过政府补贴带来的效果。

新加坡国立大学东亚研究所高级研究员陈波说，补贴在中国电动汽车早期发展中至关重要，对那些急需资金的初创企业尤其如此。

中国目前在电动汽车行业的主导地位表明，中国政府的举措取得了成效。汽车咨询企业中国汽车洞察公司的常务董事涂乐说，这些补贴，加上追求创新和快速发展的理念，使中国电动汽车制造商领先于西方传统汽车制造商。

尽管荣鼎咨询公司不否认中国政府补贴带来的优势，但该公司说，从补贴中获得的成本优势——在华经营的西方汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然很小”。

报告说，更高程度的垂直整合，即一家公司控制多个生产阶段，是让中国汽车制造商在不显著牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“单一最重要因素”。

例如，据荣鼎咨询公司估算，比亚迪近80%的核心零部件为自产，这一比例是特斯拉的两倍多。这家中国汽车制造商因此在各类零部件的供应商加价方面节省了大量资金。报告说，与特斯拉Model 3车型相比，每一辆比亚迪“海豹”轿车可在供应商加价方面节省约2369美元。

荣鼎咨询公司说，比亚迪因此在2025年实现了20%的毛利率，而特斯拉为18%，尽管Model 3在中国售价约为23.5万元人民币，几乎是比亚迪“海豹”基础款指导价7.98万元人民币的三倍。

不过，管理咨询公司YCP公司移动业务主管莱昂·郑（音）说，还有很多中国传统汽车企业不具备这种垂直整合能力。

荣鼎咨询公司的报告将比亚迪和零跑汽车（一家由斯泰兰蒂斯集团部分持股的电动汽车初创企业）认定为垂直整合的典型例子。据荣鼎咨询公司称，零跑汽车约60%的零部件为自产，其B01车型相比特斯拉Model 3，每辆车可节省约816美元。

莱昂·郑说，电池是电动汽车生产中最大的成本之一，而比亚迪和零跑汽车均自产电池，这大幅降低了两家汽车制造商的生产运营成本。

涂乐说，尽管并非所有中国制造商都普遍采用垂直整合，但这种模式“在中国企业中更为常见”。

荣鼎咨询公司的报告说，过去几十年间，许多西方汽车制造商“因为将主要零部件外包给专业供应商，从而降低了垂直整合程度”。报告发现，尽管这一外包趋势是由成本压力以及“供应商能够凭借规模优势实现更高效率和更大创新的理念”推动的，但对于垂直整合会推高单位成本的担忧在实践中并不成立。

荣鼎咨询公司说，西方关于外包可提升成本效率的假设，受到中国明显更具竞争力的建设和制造成本的挑战。不过，西方汽车制造商很难在不承担显著成本的情况下恢复垂直整合。莱昂·郑说，外包已在传统原始设备制造商与零部件供应商之间形成深度的相互依赖关系。（编译/卿松竹）

这是2025年11月3日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。（李嘉南 摄）

参考消息网3月18日报道美国消费者新闻与商业频道网站3月5日刊发题为《西方汽车制造商数十年来将供应链外包，现在中国竞争对手拥有成本优势》的文章，作者是马修·陈（音）。文章摘编如下：

美国和欧洲的政界人士和汽车行业领袖长期以来一直认为，中国电动汽车制造商获得的政府补贴影响了全球竞争。

荣鼎咨询公司发布的一份新报告对这一观点提出质疑。报告说，结构性优势而非补贴，是让中国电动汽车制造商面对西方汽车制造商占据上风的关键因素。荣鼎咨询公司说，这类结构性效率产生于垂直整合、更大的生产规模和更低的运营费用，它们对中国电动汽车制造商利润率的影响超过政府补贴带来的效果。

新加坡国立大学东亚研究所高级研究员陈波说，补贴在中国电动汽车早期发展中至关重要，对那些急需资金的初创企业尤其如此。

中国目前在电动汽车行业的主导地位表明，中国政府的举措取得了成效。汽车咨询企业中国汽车洞察公司的常务董事涂乐说，这些补贴，加上追求创新和快速发展的理念，使中国电动汽车制造商领先于西方传统汽车制造商。

尽管荣鼎咨询公司不否认中国政府补贴带来的优势，但该公司说，从补贴中获得的成本优势——在华经营的西方汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然很小”。

报告说，更高程度的垂直整合，即一家公司控制多个生产阶段，是让中国汽车制造商在不显著牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“单一最重要因素”。

例如，据荣鼎咨询公司估算，比亚迪近80%的核心零部件为自产，这一比例是特斯拉的两倍多。这家中国汽车制造商因此在各类零部件的供应商加价方面节省了大量资金。报告说，与特斯拉Model 3车型相比，每一辆比亚迪“海豹”轿车可在供应商加价方面节省约2369美元。

荣鼎咨询公司说，比亚迪因此在2025年实现了20%的毛利率，而特斯拉为18%，尽管Model 3在中国售价约为23.5万元人民币，几乎是比亚迪“海豹”基础款指导价7.98万元人民币的三倍。

不过，管理咨询公司YCP公司移动业务主管莱昂·郑（音）说，还有很多中国传统汽车企业不具备这种垂直整合能力。

荣鼎咨询公司的报告将比亚迪和零跑汽车（一家由斯泰兰蒂斯集团部分持股的电动汽车初创企业）认定为垂直整合的典型例子。据荣鼎咨询公司称，零跑汽车约60%的零部件为自产，其B01车型相比特斯拉Model 3，每辆车可节省约816美元。

莱昂·郑说，电池是电动汽车生产中最大的成本之一，而比亚迪和零跑汽车均自产电池，这大幅降低了两家汽车制造商的生产运营成本。

涂乐说，尽管并非所有中国制造商都普遍采用垂直整合，但这种模式“在中国企业中更为常见”。

荣鼎咨询公司的报告说，过去几十年间，许多西方汽车制造商“因为将主要零部件外包给专业供应商，从而降低了垂直整合程度”。报告发现，尽管这一外包趋势是由成本压力以及“供应商能够凭借规模优势实现更高效率和更大创新的理念”推动的，但对于垂直整合会推高单位成本的担忧在实践中并不成立。

荣鼎咨询公司说，西方关于外包可提升成本效率的假设，受到中国明显更具竞争力的建设和制造成本的挑战。不过，西方汽车制造商很难在不承担显著成本的情况下恢复垂直整合。莱昂·郑说，外包已在传统原始设备制造商与零部件供应商之间形成深度的相互依赖关系。（编译/卿松竹）

这是2025年11月3日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。（李嘉南 摄）

参考消息网3月18日报道美国消费者新闻与商业频道网站3月5日刊发题为《西方汽车制造商数十年来将供应链外包，现在中国竞争对手拥有成本优势》的文章，作者是马修·陈（音）。文章摘编如下：

美国和欧洲的政界人士和汽车行业领袖长期以来一直认为，中国电动汽车制造商获得的政府补贴影响了全球竞争。

荣鼎咨询公司发布的一份新报告对这一观点提出质疑。报告说，结构性优势而非补贴，是让中国电动汽车制造商面对西方汽车制造商占据上风的关键因素。荣鼎咨询公司说，这类结构性效率产生于垂直整合、更大的生产规模和更低的运营费用，它们对中国电动汽车制造商利润率的影响超过政府补贴带来的效果。

新加坡国立大学东亚研究所高级研究员陈波说，补贴在中国电动汽车早期发展中至关重要，对那些急需资金的初创企业尤其如此。

中国目前在电动汽车行业的主导地位表明，中国政府的举措取得了成效。汽车咨询企业中国汽车洞察公司的常务董事涂乐说，这些补贴，加上追求创新和快速发展的理念，使中国电动汽车制造商领先于西方传统汽车制造商。

尽管荣鼎咨询公司不否认中国政府补贴带来的优势，但该公司说，从补贴中获得的成本优势——在华经营的西方汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然很小”。

报告说，更高程度的垂直整合，即一家公司控制多个生产阶段，是让中国汽车制造商在不显著牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“单一最重要因素”。

例如，据荣鼎咨询公司估算，比亚迪近80%的核心零部件为自产，这一比例是特斯拉的两倍多。这家中国汽车制造商因此在各类零部件的供应商加价方面节省了大量资金。报告说，与特斯拉Model 3车型相比，每一辆比亚迪“海豹”轿车可在供应商加价方面节省约2369美元。

荣鼎咨询公司说，比亚迪因此在2025年实现了20%的毛利率，而特斯拉为18%，尽管Model 3在中国售价约为23.5万元人民币，几乎是比亚迪“海豹”基础款指导价7.98万元人民币的三倍。

不过，管理咨询公司YCP公司移动业务主管莱昂·郑（音）说，还有很多中国传统汽车企业不具备这种垂直整合能力。

荣鼎咨询公司的报告将比亚迪和零跑汽车（一家由斯泰兰蒂斯集团部分持股的电动汽车初创企业）认定为垂直整合的典型例子。据荣鼎咨询公司称，零跑汽车约60%的零部件为自产，其B01车型相比特斯拉Model 3，每辆车可节省约816美元。

莱昂·郑说，电池是电动汽车生产中最大的成本之一，而比亚迪和零跑汽车均自产电池，这大幅降低了两家汽车制造商的生产运营成本。

涂乐说，尽管并非所有中国制造商都普遍采用垂直整合，但这种模式“在中国企业中更为常见”。

荣鼎咨询公司的报告说，过去几十年间，许多西方汽车制造商“因为将主要零部件外包给专业供应商，从而降低了垂直整合程度”。报告发现，尽管这一外包趋势是由成本压力以及“供应商能够凭借规模优势实现更高效率和更大创新的理念”推动的，但对于垂直整合会推高单位成本的担忧在实践中并不成立。

荣鼎咨询公司说，西方关于外包可提升成本效率的假设，受到中国明显更具竞争力的建设和制造成本的挑战。不过，西方汽车制造商很难在不承担显著成本的情况下恢复垂直整合。莱昂·郑说，外包已在传统原始设备制造商与零部件供应商之间形成深度的相互依赖关系。（编译/卿松竹）

这是2025年11月3日在郑州航空港区比亚迪总装工厂拍摄的新能源汽车“宋Pro”生产线。（李嘉南 摄）